VÆRIDION lève 30 millions d'euros pour son avion régional électrique
VÆRIDION lève 30 millions d'euros en série A2 pour le prototype de son Microliner, avion électrique de neuf places, avec une mise en service visée en 2030.
Max Martinel
| Entreprise | Secteur | Montant | Tour | Investisseurs principaux | Date |
|---|---|---|---|---|---|
| VÆRIDION | Aéronautique électrique | 30 M€ | Série A2 | SHIFT Invest, Invest-NL (chefs de file), World Fund, Project A, Vsquared Ventures | 5 novembre 2026 |
La start-up allemande VÆRIDION lève 30 millions d'euros en série A2 pour construire le premier prototype de certification de son Microliner, un avion régional entièrement électrique de neuf places. Elle a aussi été retenue pour une subvention européenne de 94,5 millions d'euros destinée à industrialiser sa production près de Munich.
Annoncée le 5 novembre 2026, l'opération est menée par le fonds néerlandais SHIFT Invest et par Invest-NL, l'institution publique d'investissement des Pays-Bas, selon Tech.eu. Elle porte à environ 60 millions d'euros les fonds réunis par l'entreprise depuis sa création, financements publics compris mais hors subvention européenne. Dans un secteur de l'aviation électrique marqué ces dernières années par plusieurs désillusions, VÆRIDION mise sur un créneau précis : de petits avions pour des liaisons régionales courtes, là où les batteries actuelles suffisent. Pour les entreprises et les collectivités européennes, l'enjeu est concret : relancer des liaisons aériennes de proximité à moindre coût et sans émissions directes.
Une série A2 pour passer du plan au prototype
Le détail du tour
D'après Aviation Week, le tour de 30 millions d'euros (environ 34 millions de dollars) est mené par SHIFT Invest et Invest-NL, avec la participation des investisseurs historiques World Fund, Project A et Vsquared Ventures. IO+ mentionne aussi InnovationQuarter et plusieurs fonds familiaux européens, et Aviation Week cite Alexander Rittweger, fondateur de Payback, parmi les nouveaux participants.
À quoi va servir l'argent
Les fonds doivent financer la construction du premier avion « conforme », c'est-à-dire fabriqué selon la définition qui sera soumise à la certification, ainsi que les essais intégrés des batteries et de la propulsion. « Ce tour de table nous permet de construire notre premier avion conforme », résume le fondateur et directeur général Ivor van Dartel, cité par Tech.eu.
L'étape suivante, selon Aviation Week, consiste à intégrer les packs de batteries et la propulsion sur un banc d'essai au sol, surnommé « copper bird », en parallèle d'essais en soufflerie.
Le Microliner, un avion électrique pensé pour les lignes courtes
Une conception spécifique
Le Microliner n'est pas un avion existant converti à l'électrique, mais une conception nouvelle. Ses batteries sont logées dans une aile inspirée des planeurs : leur poids compense les efforts de flexion de l'aile et permet d'alléger la structure, explique IO+. Deux moteurs électriques entraînent une seule hélice et sont conçus pour continuer à fonctionner si l'un d'eux tombe en panne. Des versions passagers et cargo sont prévues.
| Caractéristique | Valeur annoncée |
|---|---|
| Capacité | 9 passagers ou jusqu'à 10 m³ de fret |
| Autonomie | 400 km avec 9 passagers (vol aux instruments) |
| Autonomie réduite en charge | Jusqu'à 550 km avec 4 passagers (vol à vue) |
| Propulsion | 100 % électrique, plusieurs moteurs pour une hélice |
| Norme de conception | EASA CS-23 |
| Mise en service visée | 2030, sous réserve de certification |
Sources : Aviation Week, IO+.
Pourquoi viser les lignes courtes
Le choix d'un petit avion de neuf places n'est pas anodin. Les batteries restent beaucoup plus lourdes que le kérosène à énergie égale, ce qui limite l'autonomie des avions électriques. Plutôt que de chercher à remplacer un avion de ligne, VÆRIDION se concentre sur des trajets de quelques centaines de kilomètres, là où cette contrainte pèse moins. C'est aussi un segment où les appareils en service sont souvent anciens et coûteux à exploiter, ce qui laisse de la place pour une alternative.
Le bruit est un autre argument mis en avant : selon Tech.eu, l'entreprise présente son avion comme plus silencieux que les appareils conventionnels, donc adapté à de petits aérodromes proches des villes. Pour des liaisons d'affaires entre villes moyennes, mal desservies par le train, ce type d'appareil pourrait offrir une solution intermédiaire entre la voiture et le grand aéroport.
Des commandes conditionnelles
VÆRIDION revendique des engagements commerciaux pour plus de 130 appareils, d'une valeur supérieure à 730 millions d'euros, auprès de compagnies régionales, d'opérateurs de vols à la demande et de loueurs, selon Aviation Week. Le groupe ASL est client de lancement. Ces commandes restent conditionnelles.
Une entreprise germano-néerlandaise soutenue par l'Europe
Fondée en 2021 à Munich par Ivor van Dartel et Sebastian Seemann, deux anciens cadres d'Airbus, VÆRIDION emploie plus de 75 personnes, selon IO+. Une partie de la recherche et développement est menée à Delft, aux Pays-Bas, en lien avec la faculté d'ingénierie aérospatiale de l'université technique locale, où son fondateur a étudié. D'où le rôle des investisseurs néerlandais dans ce tour.
L'entreprise teste sa propulsion et ses batteries dans ses propres installations de l'aéroport d'Oberpfaffenhofen, près de Munich. Selon Aviation Week, elle a franchi une revue de conception préliminaire et signé un second contrat préparatoire avec l'EASA, l'agence européenne de la sécurité aérienne, pour traiter les technologies nouvelles en vue de la certification.
La subvention CAROLUS de 94,5 millions d'euros
En parallèle, la Commission européenne a retenu le projet CAROLUS de VÆRIDION pour une subvention de 94,5 millions d'euros du Fonds pour l'innovation. Elle doit financer une usine d'assemblage final à Oberpfaffenhofen. D'après IO+, c'est l'un des 12 grands projets sélectionnés lors de cette session, et le seul dans l'aviation. La convention de subvention n'est pas encore signée : l'entreprise prévoit de la conclure en 2027.
Ce que cette levée change pour les entreprises françaises
Cette opération n'est pas française, mais elle concerne directement l'écosystème hexagonal à plusieurs titres :
- Les liaisons régionales : de petits avions électriques pourraient rendre de nouveau rentables des lignes entre villes moyennes, utiles aux entreprises implantées loin des grands aéroports. C'est un sujet d'aménagement du territoire autant que de transport.
- La chaîne d'approvisionnement aéronautique : la France dispose d'un tissu dense de PME et d'ETI sous-traitantes. Un programme comme le Microliner aura besoin de fournisseurs pour les structures, l'électronique, les batteries ou les essais.
- Le modèle de financement : l'association d'un tour en capital, d'investisseurs publics nationaux et d'une subvention européenne illustre une voie de financement possible pour les jeunes pousses de l'industrie lourde, qui peinent à convaincre les seuls fonds de capital-risque.
Ce schéma mêlant argent privé et public rappelle d'autres opérations européennes récentes que nous avons suivies, comme celle de Titan OS, financée en fonds propres et en dette. Pour les fondateurs français de projets industriels, le Fonds pour l'innovation de l'Union européenne mérite d'être étudié de près.
Ce que peuvent faire les PME de la filière
Pour un sous-traitant aéronautique français, ce type de programme est une opportunité à préparer en amont. Les jeunes constructeurs choisissent leurs partenaires tôt, souvent dès la phase de prototype, et privilégient ceux qui peuvent les accompagner jusqu'à la certification. Se faire connaître auprès des équipes d'ingénierie, maîtriser les exigences documentaires de l'EASA et démontrer une capacité à monter en cadence sont autant d'atouts. Les pôles de compétitivité et les salons spécialisés restent des points d'entrée utiles pour nouer ces contacts.
Limites et questions ouvertes
L'aviation électrique reste un pari à long terme. La mise en service n'est visée qu'en 2030, et elle dépend d'une certification que plusieurs concurrents ont vu glisser dans le temps. La date du premier vol n'a pas été communiquée par les sources consultées.
Les performances annoncées sont, à ce stade, des objectifs de conception : elles devront être confirmées en vol et dans des conditions réelles d'exploitation. Les commandes, enfin, sont conditionnelles, et la subvention européenne n'est pas encore formellement accordée. Avec environ 60 millions d'euros levés au total, l'entreprise devra encore réunir des sommes importantes pour aller jusqu'à la certification et à la production en série.
La question des infrastructures au sol se pose également. Un avion électrique a besoin de bornes de recharge adaptées sur chaque aérodrome desservi, ce qui suppose des investissements de la part des gestionnaires d'aéroports régionaux et des collectivités. Sans ce maillage, même un appareil certifié aurait du mal à trouver sa place sur les lignes visées. Le calendrier de déploiement de ces équipements sera donc aussi déterminant que celui de l'avion lui-même.
Perspectives : ce qu'il faut surveiller
Les prochaines étapes à suivre sont les essais au sol du « copper bird », la construction du prototype conforme et la signature de la convention de subvention en 2027. Les avancées du dialogue avec l'EASA seront aussi un indicateur clé de la crédibilité du calendrier.
Plus largement, le parcours de VÆRIDION servira de test pour l'aviation électrique régionale en Europe. Si l'entreprise tient ses délais, elle pourrait ouvrir la voie à une nouvelle génération de petits avions sans émissions directes, intéressante pour les régions et les entreprises qui y sont implantées.
En bref
- VÆRIDION lève 30 millions d'euros en série A2, menée par SHIFT Invest et Invest-NL.
- L'argent finance le premier prototype de certification du Microliner, un avion électrique de neuf places.
- L'appareil vise 400 km d'autonomie avec neuf passagers et une mise en service en 2030.
- La Commission européenne a retenu le projet pour une subvention de 94,5 millions d'euros, à signer en 2027.
- L'entreprise revendique plus de 130 commandes conditionnelles, d'une valeur de plus de 730 millions d'euros.
Sources
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